?

Log in

No account? Create an account

НП ОЖдПС (Некоммерческое партнёрство операторов жд подвижного состава)

Живая вода - мёртвый камень точит


Previous Entry Share Next Entry

Мысли по поводу тезиса В.И. Якунина

Очень не согласны со следующим тезисом  В.И. Якунина,                                                                            (http://v-yakunin.livejournal.com/50560.html)

«что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes не мало руководителей частных грузовых компаний. В то же время, РЖД зарабатывает деньги для государства (своего главного акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом, из Минфина и Минэко нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития ж/д сети, уходит в карман частного владельца вагонов».

Маржа операторов - это их заработок, который у них возникает в независимости от того сколько берет по той же перевозке с грузовладельцев РЖД за инфраструктуру (инфраструктурная составляющая). РЖД берет свое, операторы свое. Это две непересекающиеся параллельные прямые. Вы воспринимаете маржу операторов как вагонную составляющую в общем парке вагонов. Это уже давно не так. Заработок оператора основывается на услугах за предоставление вагона, а заработок перевозчик за иные услуги – за локомотивы и рельсы, грубо говоря. Обратите внимание – операторы, уже по большей части, не привязывают стоимость своих услуг к тарифному классу груза, поскольку нет разницы какой груз везти, зато есть разница куда везти, сколько и когда. Операторы формируют стоимость своих услуг по понятным всем принципам, изложенным в экономической теории – себестоимость плюс рентабельность.

А для того, чтобы «маржа не уходила в карман частного владельца вагона», нужно создать государственного владельца вагонов и маржа будет уходить в карман ему. Но государственного владельца вагонов больше нет, как нет в этом и вины частных операторов, зато есть их достижение в виде существенно обновленного парка вагонов, т.е. маржа, получаемая операторами, все-таки направляется на развитие сети. Кстати, частные операторы готовы и далее вкладывать  в ж/д сеть: они хотят покупать локомотивы, при чем новые. Но Вы, как известно, против этого. А ведь потребность в локомотивах достаточно велика и ощущается по всей сети. Вон в Бурятии дело возбудили за использование РЖД локомотивов старше 50-ти лет - http://burtp.ru/news.html.

Возвращаясь к марже операторов. Операторы не могут работать себе в убыток, рентабельность их не так высока, как принято считать. А вот РЖД, действительно работает себе в убыток, перевозя в основном грузы 1-ого тарифного класса!

При чем, РЖД, создает все условия для перевозки низкодоходных грузов. Ну, скажите – кому как ни сырьевикам нужны все эти инициативы по перевозке грузов маршрутами супертяжеловесными поездами с соблюдением твердого графика? Каждый год мы с грустью фиксируем уход клиентов с железнодорожного транспорта – уходят производители продуктов питания, товаров народного потребления, машиностроители, все те, кто делают сложные товары, годные к перевозке автотранспортом и классифицируемые на железной дороге как грузы второго и третьего тарифного класса, т.е. высокодоходные грузы. Так, РЖД теряют свои доходы в пользу грузоотправителей сырья. Самое ужасное, что клиенты уходят далеко не всегда, потому что у операторов или у РЖД цены высокие. Клиент не чувствует, что он нужен. Клиентов заставляют заключать многочисленные договоры, затягивая всячески этот процесс; клиента заставляют рисовать схемы погрузки; клиента заставляют сдавать экзамены; клиенту открыто говорят, что и без него работы много; клиенту долго везут его груз, а потом не хотят отвечать за просрочку доставки. Мало того – клиента банкротят. Почитайте это дело - http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/ae26bfad-75b1-4450-a4fd-33b69c2d0559/A16-723-2011_20120320_Postanovlenie%20kassacii.pdf. С бедолаги, отгрузившего в 5-ти вагонах лишние 20 тонн РЖД взыскали почти три с половиной миллиона рублей! Вот это наказание…  Да, конечно, безопасность, мы всем понимаем. Но, клиент уходит с РЖД, и будет уходить. А РЖД будет все больше лишаться своих доходов.

Нам кажется, что недостаточный уровень государственных дотаций на содержание РЖД, как и минимальный коэффициент на увеличение тарифов, устанавливаемый ежегодно ФСТ,  вместе образуют посыл к РЖД – ищите внутренние резервы экономии, увеличивайте перевозки высокодоходных грузов. Возможно, Вам будет безразлично наше мнение (после того как РЖД не отреагировало на изобретение колеса, способного существенно улучшить эксплуатационные показатели - http://top55.info/post/article/1802/  - уже ни чему не удивляешься), но все-таки мы его озвучим. РЖД может и вовсе без повышения тарифов в ближайшие несколько лет обойтись, если:

- сократит на 60 % ревизорский аппарат, как постоянно сотрясающего рабочий ритм;

- увеличит содержание низовых работников – составителей, дежурных, машинистов, приемосдатчиков, осмотрщиков, путейских рабочих и т.д.;

- создаст, по-настоящему действующий профсоюз с ярко выраженной защитной функцией, что позволит работникам ощутить себя защищенными от незаконных санкций начальства и усилит их мотивацию к работе;

- сократит кадры центрального и регионального управленческих аппаратов на 20 % (подсчет грубый);

- безжалостно выгонит всех связанных родством (близким и дальним) работников центрального и региональных управленческих аппаратов;

- переместит головной офис в Новосибирск (на ЗапСибжд у нас основная погрузка, а не в Москве), сдав все освободившиеся площади в Москве в аренду – деньги просто сумашедшие, никаких гос. дотаций не надо;

- создаст, по-настоящему конкурирующих между собой подрядчиков и поставщиков, что позволит удешевить и ремонт путей, и стоимость приобретаемого щебня, и ГСМ и т.д.;

- создаст структуру по сбыту услуг из работников коммерческих структур, не замаравших себя в коррупционных схемах;

- привлечет многочисленных экспертов не из железнодорожной отрасли, так как во всех сферах ощущается дикий дефицит мысли.

После реализации хотя бы части означенных проектов, любой оператор из списка Forbes будет бледно смотреться на фоне РЖД.


  • 1
vredtech April 12th, 2012
Предложения хорошие ))) но исполнятся они не в этой жизни...

(Anonymous) May 13th, 2013
Все те, кто реально занят работой на ж/д транспорте, Вас несомненно поддерживают! Странно, что в каком-нибудь РЕНтв или нТВ не сделали спец репортаж о нашем "болоте". И Путену в прямом эфире вопросов не задавали, хотя я знаю, что отсылали подобное.

np_ogdps May 13th, 2013
На самом деле, в РЖД все еще относительно неплохо работает. Относительно других сфер, где разруха и коррупция в большей степени все разъели.
Что же касается спецрепортажей. Не сильно им верьте. Я вот не верю, что г-н Доренко выступил против г-на Якунина из-за какой-то справедливости. Наверняка под этим есть заказ каких-то конкретных финансово-промышленных групп, которым Якунин переходит дорогу или чего-то не дает сделать.

  • 1